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 Resumida Guia para Tus Sets

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MensajeTema: Resumida Guia para Tus Sets   Mar Mar 29, 2011 1:56 pm

freno

Consejo 1:
Siempre hay una tendencia a echar el reparto de freno hacia adelante, a causa de la transferencia
de peso que ocurre al frenar hacia el eje delantero (por el peso del motor), por tanto el eje
delantero necesita más potencia de freno.

Consejo 2:
Empieza desde un valor 60/40-55/45 y nota que pasa al frenar y pregúntate: ¿se va de atrás o se
va de delante? Si se va de atrás está claro que debes adelantar el reparto hacia delante; Si se va
de delante y le cuesta entrar en la curva échalo poco a poco hacia atrás. (pero antes de cambiar el
reparto de freno y echarlo más hacia adelante intenta equilibrar la aerodinámica, o el reparto de
peso).
Presion de Freno
Consejo 1:
Debes tener en cuenta, que una mala frenada, es cuanto las ruedas se bloquean y empiezan a
derrapar. Si después de una frenada profunda, notas que en el último tramo de la frenada las
ruedas han derrapado, entonces bajarle un poco al valor de la presión de frenado.
Carga Aerodinamica
Carga Delantera:
A valores más altos generamos sobreviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos subviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.
Carga Trasera:
A valores más altos generamos subviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.
A valores más bajos generamos sobreviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.
Consejo 1:
Cuando domines el circuito y empieces a hacer buenos tiempos, prueba distintas configuraciones,
a veces uno piensa que con menos carga el coche corre más, pero en muchas ocasiones la
experiencia te demuestra que no es así, tener en cuenta que donde más se pierde tiempo es en las
curvas y no en las rectas.

Consejo 2:
Con los alerones podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje).
- Si notamos que el coche se nos va de atrás: o subes el alerón trasero o bajas el delantero.
- Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alerón delantero o bajas el trasero.
Tope de Dirección:
El tope de dirección, como se ve en la imagen, viene dado en “deg” , que significa grados, es decir que es
un ángulo en grados. Cuantos más grados le demos, más cerradas serán las curvas en las que podremos
entrar.
Aceleracion
100% = Traccionan las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Tracciona solo la rueda que el diferencial cree exterior.

Consejo:
Para configurar bien la aceleración, fíjate al salir de una curva y al acelerar. Si notas que el auto se
va demasiado al exterior de la curva, baja el valor de la aceleración. En caso contrario, si notas que
el auto se va hacia el interior de la curva, aumenta este valor.
Dureza
100% = Ambas ruedas traccionan por igual, aquí los 2 discos estarían girando a la misma velocidad.
Provoca subviraje, facilita el derrape controlado en curvas rápidas y aumenta el desgaste de los
neumáticos traseros. Útil en circuitos de curvas largas y pocas curvas lentas.
0% = Pasa la máxima potencia posible a la rueda que tracciona. Provoca sobreviraje, dificulta el
derrapaje controlado en curvas rápidas y disminuye el desgaste de los neumáticos traseros. Útil cuando el
circuito tiene curvas lentas.
Desaceleracion
100% = Desacelera las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido.
0% = Desacelera solo la rueda que el diferencial cree interior.

Consejo:
Para configurar bien la desaceleración, fíjate cuando sueltes el acelerador antes de tomar una
curva, cómo reacciona tu coche. Si se va demasiado al interior: sube el valor de desaceleración, si
es al contrario, si se va demasiado al exterior (o sea sigue una línea recta, baja el este valor de
Inercia.
Precarga
Consejo:
La precarga es el ultimo valor que se configura, y con el afinas el diferencial. Es solo cuestión de
saber que un valor "0" haría que la aceleración y la desaceleración funcionarían justo en el
momento de soltar el acelerador o de apretar el freno, así que siempre iremos aumentando ese
valor hasta encontrar el punto ideal.
Barra anti_roll
Valores Altos = Barra estabilizadora dura, si nos pasamos de duro no dejaremos que la suspensión
haga su trabajo y constantemente las ruedas derrapen al entrar en una curva, además estarás gastando
innecesariamente la goma de tus neumáticos.
Valores Bajos = Barra estabilizadora blanda, si nos pasamos de blando el coche será muy indeciso al
entrar en curva y muy vago de reacciones.

Consejo 1:
Con las barras estabilizadoras conseguimos equilibrar esas diferencias de temperatura entre los
neumáticos del lado izquierdo con los neumáticos del lado derecho, si se sucede que hay mucha
diferencia de temperatura, esto puede ser un indicador de que llevamos las barras muy blandas,
endureciéndolas un poco lograríamos en cierta manera igualar esa diferencia de temperaturas,
aunque no intentéis lograrlo del todo ya que es prácticamente imposible igualarlas porque
evidentemente siempre habrá más carga en un lado que en el otro por culpa de que siempre
imperan las curvas en uno de los dos sentidos.

Consejo 2:
Si tienes problemas en coches de tracción trasera, lo mejor es ablandar la barra estabilizadora
trasera lo más posible, con ello conseguirás no hacer trompos por culpa de la fuerza motriz trasera,
ya que al ablandar la barra trasera, la suspensión cede mas y amortiguas/eliminas esa presión.
Convergencia Delantera:

Con valores más positivos adelante (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en la
entrada a la curva que entra muy bien el coche, incluso con demasiada presteza; en el medio de la curva
se volverá algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior; y al salir de la curva, a la hora
de acelerar tendrás que andarte con cuidado y pisaras el acelerador más tarde.
Con valores más negativos adelante (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada
a la curva habrá estabilidad al frenar con un carácter a irse un poco recto, y tardará un poco más en entrar
en la curva; en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva, a la hora
de acelerar, podrás apretar el acelerador sin problemas.
Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren delantero. El
convergente (+) tendrá mejor entrada en curva, mientras que el divergente (-), tendrá mejor salida de la
curva.
Convergencia Trasera:

Con valores más positivos atrás (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada a
curva le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje; en el medio de la curva alcanza su
mayor grado de efectividad y estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrás hacerlo ya
que esta configuración evita el sobreviraje.
Con valores más negativos atrás (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en la entrada a
la curva la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje; en el medio de la
curva su punto de mayor inestabilidad, con una tendencia clara a irse de atrás, en este punto se tendrá
que tener cuidado con el acelerador; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendrá una tendencia a
irse al interior (o sea riesgo de trompo), habrá que ser más fino con el acelerador.
Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero. El
convergente (+) tendrá mejor salida en la curva, mientras que el divergente (-) tendrá mejor entrada en
curva.

Consejo 1:
Para autos de tracción delantera, es más conveniente usar valores positivos adelante, y valores
negativos atrás.

Consejo 2:
Para autos de tracción trasera, es más conveniente usar valores negativos adelante, y valores
positivos atrás.

Consejo 3:
La convergencia es uno de los factores que influyen sobre el calentamiento de los neumáticos.
Cuanto más convergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el exterior de la rueda.
Cuanto más divergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el interior de la rueda.
Presion de neumaticos
Presiones altas, hacen que el coche sea más despierto de reacciones, pero también pueden
hacerte derrapar más de la cuenta. Y por supuesto el coche en línea recta corre más.
Presiones bajas, hacen que el coche sea más vago de reacciones, pero en circuitos lentos
donde no es necesaria una gran velocidad ayudan más unas presiones bajas porque dan una sensación
de más agarre.
Consejo de cómo configurar el amortiguador:

1º) Poner todos los valores al mínimo.
2º) Configurar la expansión final aumentándola de a poco hasta que veamos que hemos
conseguido una dureza óptima que deja trabajar al espiral. Notaremos que nos hemos pasado cuando las
ruedas empiecen a derrapar.
3º) Configurar la compresión final poniéndola igual (puede que entre 1 a 3 puntos más bajo) que
la expansión final, y vemos que deje comprimir al espiral.
4º) Configurar la expansión inicial fijándonos como va el auto en sitios puntuales del circuito
(después de pasar por encima del piano o bache), si notas que la rueda deja de hacer contacto contra el
suelo, aumenta la expansión inicial, hasta que notes que al pasar por dicho tramo del circuito la rueda
vuelve a tomar contacto rápidamente contra el suelo.
5º) Configurar la compresión inicial fijándonos ahora cuando la rueda toma contacto contra
cualquier altura del terreno (bache o piano), si notamos como si nos diéramos un llantazo contra un
cordón, eso quiere decir que llevas muy dura la compresión inicial, impidiendo que el espiral se comprima
rápidamente).

Consejo:
Como norma general, trata de llevar siempre una suspensión más blanda atrás que adelante.
Avance:

Valores positivos bajos (+1 y +2,9) = se consigue una dirección nerviosa y rápida en reacción,
es decir tendremos una dirección que enseguida responderá a nuestros giros con el volante, pero es
menos estable más impredecible, estos valores se usan para circuitos de muchas curvas y sobre todo en
chicanes en las que necesitas que el coche responda rápidamente al cambio de dirección. No es
aconsejable para circuitos rápidos.
Valores positivos Altos (mayores a +2,9) = se consigue una dirección lenta en respuesta pero
más estable. Aconsejable para circuitos con curvas largas, con pocas curvas lentas, sobre todo en
circuitos rápidos.
Altura
El parámetro más claro de todos, por norma general, hay que llevar el coche lo más bajo posible (siempre
y cuando no toquemos el suelo) y también por norma general la parte trasera suele ir más alta que la
delantera. Una aclaración que debemos hacer es que al hacer el auto más alto, el conjunto de suspensión
se vuelve más blanda, ya que el espiral tendrá más recorrido.

Consejo:
Por norma general suele ir mejor el auto con una altura baja, pero en algunos casos es aconsejable
subir la altura del auto, sobre todo en circuitos que tienen pianos altos que descontrolan el auto.
Comba:

La comba es simplemente el ángulo que forman los neumáticos con el suelo. Es uno de los parámetros
fundamentales que utilizaremos para graduar la temperatura de los neumáticos. Por norma general,
siempre se suelen usar combas negativas, nunca veras setups con combas "0" o positivas, eso solo
ocurre en circuitos ovales. Y siempre tiene más caída negativa las ruedas delanteras que las traseras.

Valores más negativos = mayor temperatura del neumático en el interior y menor temperatura
del neumático en el exterior del mismo.
Valores más positivos = mayor temperatura del neumático en el exterior y menor temperatura
del neumático en el interior del mismo.

Consejo:
En circuitos que tienen más curvas a la derecha, deberás darle menos caída al lado derecho, y
viceversa, los circuitos que tengan más curvas a la izquierda, deberás darle menos caída al lado
izquierdo. Esto es para circuitos donde el 80% de las curvas son hacia un lado, sino no vale la
pena una configuración asimétrica.

Fuente: MDSTC
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